(1)支座如有缺陷或產生故障不能正常工作時，應及時予以修整與更換。

①支座的固定錨銷剪斷，滾動面不平整，軸承有裂紋或切口，輥軸大小不合適，混凝土擺柱出現嚴重開裂、歪斜，必須更換。

②支座座板翹起、變形、斷裂時應予更換，焊縫開裂應予整修。

③板式橡膠支座出現脫空或不均勻壓縮變形時應進行調整。

④板式橡膠支座發生過大剪切變形、中間鋼板外露、橡膠開裂、老化時應及時調整。

⑤油氈墊層支座失去功能時，應及時更換。

(2)調整、更換板式橡膠支座，鋼板支座，油毛氈墊層支座采用如下方法：在支座旁邊的梁底或端橫隔板處設置千斤頂，將梁（板）適當頂起，使支座脫空不受力，然后檢查調整或更換。調整完畢或新支座就位正確后，落梁（板）到使用位置。

橋梁加固改造，可以充分利用現有資源，確保橋梁安全性，延長其使用壽命，下面小編給大家介紹下橋梁加固的幾種方法。

一、橋梁加固的幾種方法

衡水眾拓路橋養護有限公司

橋梁結構缺陷的主要表現形式是結構開裂，裂縫出現主要由以下三大原因引起：

第一，強度不足，這是由于在荷載作用下而引起的；

第二，收縮裂縫，這是由于自身的施工質量而導致的，它是因為道路橋梁本身所承受的荷載能力已經大大超出而引起的；

第三，其他方面的原因造成的。橋梁結構的剛度和強度除了會隨著裂縫的出現而大大降低，也會受到外界環境的一些負面影響。如果空氣和水分滲入裂縫后，就會引起內部鋼筋銹蝕，而降低結構的耐久性，直接導致橋梁的使用壽命降低。

橋梁的檢測評估：按規定對使用中的橋梁進行定期檢測評估，及時掌握橋梁的基本狀況，并采取相應的養護措施。

目前，橋梁的檢查與檢測主要分為：經常性檢查、定期檢測以及因特殊情況觸發的檢測。

經常性檢查的周期不超過一個月，由橋梁養護技術人員負責實施，主要用于檢查橋區的違章行為、交通事故以及特別嚴重的橋梁病害。

定期檢測的周期一般不超過3年。根據結構的重要性和復雜程度設置。定期檢測重點檢測橋梁的結構病害，由養護單位的總工負責實施。

因特殊情況觸發的檢測是指發現橋梁重大病害、地震、火災、洪水等災害后，為確定橋梁的技術狀態進行的檢測，由具有相應檢測實力的專業研究機構實施。

橋梁是確保公路暢通的咽喉，為了保證橋梁經常處于完好的技術狀態，延長其使用年限，滿足承載能力和通行能力要求，必須對橋梁進行養護、維修及加固。橋梁養護的工作內容很多，但主要可以概括為以下幾點：

（1）通過檢查與檢驗，系統地掌握橋梁技術狀況，較早地發現缺陷，損壞等異常情況，提出養護措施，保證行車安全，延長使用壽命。

（2）掌握交通狀況，取締橋梁不正當使用及非法占用，嚴格管理超載車，特種車過橋，必須通過時應采取防護，加固措施，以免橋梁損壞。

（3）對可能發生臺風、暴雨、洪水危害的橋，應作好各種應急措施，特大橋應設護橋機構。

（4）對橋梁各部分經常保養，對檢查發現的缺陷，損壞處進行及時的維修，對檢查不能維持原設計載重等級要求者，應有計劃地進行維修加固。

（5）建立和健全完整的橋梁技術檔案。

1、改變了管理體制，實現管養分開，明確各方職責、權利和義務；

2、將橋梁養護推給市場，促使養護工作走向市場化；

3、促使更具競爭力的養護公司和具備相關資質的獨立的檢測單位的產生；

4、將橋梁管理單位改造為“輕裝”的服務型部門，便于大力推行信息化管理和制定各類標準化橋梁的管理養護工作程序。

3、鋼管拱桁架結構防腐

橋梁位處于暖濕帶大陸性季風氣候區，四季分明，旱年多，澇年少，夏秋熱，冬季寒冷干旱。防腐設計周期：第一次維修壽命25年；防護期望周期50年。

技術要求

1、 施工環境溫度不得低于5℃，相對濕度不得高于85%，工作表面溫度不得高于50℃。

2、 鋼結構表面在涂裝前必須進行表面預處理，表面預處理包括脫脂凈化和除銹。工作表面不可有油及其它污漬。除銹的質量要求應符合現行國家標準《涂裝前鋼材表面銹蝕等級和除銹等級》（GB/T8923-88）的規定。

3、 除外表面的面漆可在工地露天施工外，其余均應在室內進行。

4、 表面預處理與底層涂裝之間的間隔時間應盡可能縮短。晴天或濕度不大的條件下，間隔時間最長不應超過12h；相對濕度為70%～80%或工業大氣等環境條件下，最長時間間隔為3h；當相對濕度為80%～85%時，最長時間間隔為2h。

5、 施工圖中注明不涂裝的部位不得涂裝，安裝焊縫處應留出30～50mm暫不涂裝。涂層系統各層面的涂覆間隔應按涂料制造廠的規定進行，如超過其最長間隔，則應將前一涂層用粗砂布打毛后再進行涂裝，以保證涂層間的結合力。

6、 涂裝后的涂膜應認真維護，在固化前要避免雨淋、曝曬、踐踏，搬運中應采取措施避免對涂層造成損傷。在進行封閉層涂裝前，應對施工過程中對已涂裝的涂膜的損傷進行認真的修補。修補的質量應達到設計涂裝質量的要求。

7、 涂裝質量必須符合緊密不透水、不粉化龜裂、耐磨及防銹性能、附著力、粘結力良好的要求和不含侵蝕鋼料的化學成分。

4、新技術、新方法、新材料、新工藝的采用 ①橋隧檢測 橋梁檢定已普遍采用撓度儀、動靜態電阻應變儀、測振儀、光學示波器并廣泛應用微機；水下電視檢查深水墩臺病害；油漆涂膜厚度測量儀；墩臺位移觀測裝置；橋梁水位自動監視記錄儀；隧道無損檢測技術的應用；②橋隧病害整治和加固 采用環氧樹脂漿液、高分子水泥密封劑（M1500）整治混凝土結構及圬工梁裂縫等；用環氧樹脂漿取代干硬性水泥砂漿整治支座；采用聚氨酯漿液和陽離子乳膠瀝青整治隧道漏水；噴射鋼纖維混凝土加固墩臺及隧道襯砌；用光面爆破控制爆破技術鑿除巖石及舊襯砌；用通風法向隧道內鼓風消除排水管的冰凍堵塞；橡膠平板支座的應用；大橋上采用曲線型溫度調節器；鋼梁涂裝底面漆的改進與優化；鋼梁縱梁、上承板梁上蓋板噴砂、噴鋅或噴鋁及涂聚氨酯底面漆；在線路架空、頂進箱橋、換梁及更換鋼梁縱梁上蓋板中采用特制的工型架空設備；在換梁、架梁中采用液壓頂拖新設備來縱橫移及垂直升降橋梁；采用長效防銹油脂及在圬工梁橋面采用耐久性能良好的新型防水材料及工藝；用鉆孔樁、旋噴樁及地下連續墻加固墩臺淺基；在既有線用頂進法（整體頂入法、中繼頂入法、頂拉法等）修建立交橋（參見既有線頂進橋涵）；采用新奧法原理及手段整治、加固隧道病害；抑制上承鋼板梁橫向振幅超限新技術。③隧道通風照明（參見隧道運營通風，隧道照明）。“四新”的推廣應用，對確保橋隧大維修施工安全與質量，縮短施工封鎖或慢行時間，提高工作效率和經濟效益起著十分明顯的作用。

橋梁檢測分級：

橋梁的檢查與檢測應分為三個等級：經常性檢查、定期檢測以及因特殊情況觸發的檢測。

1、經常性檢查的周期不超過一個月，由橋梁養護技術人員負責實施，主要用于檢查橋區的違章行為、交通事故以及特別嚴重的橋梁病害。

2、定期檢測的周期一般不超過3年。根據結構的重要性和復雜程度設置。定期檢測重點檢測橋梁的結構病害，由養護單位的總工負責實施。其檢測結果采用打分的方法評估橋梁的技術狀態，是一種不科學的經驗方法。

3、因特殊情況觸發的檢測是指發現橋梁重大病害、地震、火災、洪水等災害后，為確定橋梁的技術狀態進行的檢測，由具有相應檢測實力的專業研究機構實施。

板式橡膠支座是一種一般的橡膠支座產品，它是由多個薄鋼板和多個橡膠板硫化粘合而成的。該產品具有滿意的垂直剛度，可以可靠地將支撐件上部結構的反作傳遞給橡膠。支座和支撐件具有出色的彈性，以應對橋梁梁端的；并具有較大的剪切變形才干，以上部結構的水平位移。

板式橡膠支座是公路橋梁中小橋梁中常用的產品。它分為一般板式橡膠支座和PTFE板式橡膠支座。一般板式橡膠支座適用于跨度小于30m,排量小的橋梁；不同的平面形狀適用于不同的橋跨結構，正交橋的矩形支撐；彎曲的橋梁，斜橋和圓柱形橋墩圓形支撐。

首要關于固定支座，從縱橫向上來看咱們把固定支座設備在梁體的比較低的一端，因為橋面的接連性的需求，每片梁固定支座應設在同一側，這樣有用的避免了每片梁體的移位移方向不一致然后或許構成的構成橋面全體位移的紊亂。

關于坡橋固定支座一般設置在比較低的一端，設置在下坡的方向。相關于通車方向來講，適合設置在車行方向。假定橋面比較寬，需求設置橫橋向或許多向活動支座滿意橋梁溫變彈性變形的需求。

貼鋼板加固法是一種樹脂結合鋼板與混凝土的結構加固方法。其施工速度快，無濕或只抹少量濕作業，對出產和日照影響不大，加固后原結構外觀及原凈空無明顯影響。可是，加固效果在很大程度上取決于粘合劑技術和操作水平。適用于承受靜載荷和正常濕度環境下的受彎構件或受拉構件的加固。

擴展截面法和擴展截面法，又稱外摻混凝土法，是通過擴展截面面積和配筋來加固混凝土結構的一種方法。這種加固方法要求加固后的橋梁下部結構能夠承受更大的自重并供應更高的承載力。一般，首要的方法是加厚橋梁，增加主梁肋的寬度。

矩形（圓形）式板橡膠支座（功用：本產品由多層橡膠片與薄鋼板鑲嵌、粘合在必定壓力、必定溫度和必定時間內硫化束縛而成。有滿足的豎向剛度以承壓筆直荷載，能將梁板上部結構的反力可靠地傳遞給墩臺，有超卓的彈性，以習氣梁端的翻滾；又有較大的剪切變形以滿足上部梁體結構的水平位移。

特征：本產品在橋梁建筑、水電工程、房子抗震設備上已廣泛應用，與原用的鋼支座比較，有結構 簡略，設備便利；節省鋼材，價格低廉；維護簡練，易于替換等利益，且本品建筑高度低，對橋梁規劃與下降造價有利；有超卓的隔震作用，可減少活載與地震力對建筑物的沖擊。

橡膠支座作為橋梁的重要組成部分，支座擔任將上部結構荷載可靠地傳至墩臺，并一同承受由荷載引起的形變，并對風力、地震等引起的結構平移與溫濕度改動引起的結構脹縮等進行阻抗與習氣，減輕各種倒霉影響對橋體的損壞。

現在橡膠支座在工程中最嚴峻也最廣泛的質量病害是支座脫空問題，一般分為部分脫空、完全脫空和支座被壓碎而導致的脫空，即支座與梁底間存在縫隙或夾角，處于部分受壓或完全的不受壓情況。該問題的發作原因在于：支座在設備時梁底或支承墊石不平坦，兩端墊石面標高控制不當，墊石強度缺少，在受壓后破損而引起脫空。

而支座設備時氣溫過低或過高，后期梁體彈性量過大，也會導致支座的縱向一側出現難以恢復的半脫空。此外，脫空也或許由軟基構成的墩臺沉降引起。單個支座的脫空將使其他支座的受力增加，并導致上部結構受力不均，而多處支座的部分甚至完全脫空會極大地下降橋體的抗剪、抗震才干，縮短其運用壽數。

關于不同的橋梁支座的設備方位和支座方向也是不同的，一般的遵從橋梁梁體的受力情況關于一片簡支梁或許一聯連續梁只設置一個固定支座，盤繞這個固定支座其他支座的方向分別按按照活動支座與固定支座的方位聯絡來判定，不同橋梁的環境情況運用不同類型的支座。

首要關于固定支座，從縱橫向上來看我們把固定支座設備在梁體的比較低的一端，由于橋面的連續性的需求，每片梁固定支座應設在同一側，這樣有用的避免了每片梁體的移位移方向不一致然后或許構成的構成橋面整體位移的紊亂。

關于坡橋固定支座一般設置在比較低的一端，設置在下坡的方向。相關于通車方向來講，適宜設置在車行方向。假設橋面比較寬，需求設置橫橋向或許多向活動支座滿足橋梁溫變彈性變形的需求。

外部粘鋼加固法。外部粘鋼加固法是一種選用化學粘結劑將鋼板直接張貼在混凝土構件外表 ,讓鋼板和混凝土構件構成受力全體 ,從而去行進承載力、增大延性、剛度和滿意正常運用要求的加固辦法。預應力加固法。

經過預應力張拉對梁的受拉區域施加外力 ,以抵消結構自身的自重 ,削減車輛荷載效果下的應力 , 可以削減梁體呈現過多的裂縫 ,以及減小裂縫寬度。預應力撐桿加固首要用于橋梁下部結構的軸心受壓墩柱 ,但在實踐中橋梁墩柱加固也很少選用這種辦法。

加大截面加固法加大截面法也稱為外包混凝土加固法。是用增大混凝土結構物的截面面積和配筋進行加固的一種辦法。這種加固辦法要求被加固的橋梁下部結構可以接受更多的自重 ,可以供給更高的承載力。通常情況下 ,以加厚橋面板或加大主梁的梁肋寬度為主。

橋梁的超載：橋梁的超載現象是客觀存在的，在某些路段非常杰出，有兩種狀況：其一是前期建筑的老橋超齡、超負載運營；另一種狀況是違規超載車輛的存在。前者發生的原因主要是規劃規范的改變和交通量的添加及重載車輛的開展所造成的，這種現象是必定的。

而后者是因為車輛使用者違背交通運輸法規超載營運，這樣的違規超載現象在我國公路運輸中是很遍及的。超載會使橋梁損害和裂縫加重，甚至會呈現一些過載引發的結構損壞事端。

保護的滯后：中小橋梁占橋梁總數的90百分之，數量多，渙散廣，監管難度大，保護投入多，狀況復雜，特別是散布在邊遠地區鄉村的低等級公路，短少必要的保護資金和技能支撐，橋梁保通難度較大。

止水帶的聯接搭接辦法：固定止水帶的砼界面堅相等坦、單調，設備前鏟除界面浮渣塵土及雜物，用鋼釘或膠粘將止水條固定在已斷定的設備部位。但有必要將有注漿管的面按放在原砼界面上。

止水條聯接時選用平行搭接辦法，其中心不得留斷點，聯接處止水條用鋼釘加強固定，并將止水條上的預留注漿聯接收套入相等的另一條止水條上聯接二通上。依據所設備止水條的長度在約三十米處裝設三通一處，三通直線兩頭約為一頭刺進止水條內，一頭刺進注漿聯接收內，另一丁字端頭應刺進備用注漿內，以備縫隙滲漏水時注化學漿止水運用。

有必要將所聯接的止水條中的注漿聯接收與三通聯接件強健粘結，有必要確保所設備的止水條的注漿管徹底曉暢。設備在三通上的備用注漿管，應放入內墻方向內。

抱梁應可以滿意安排千斤頂頂升及暫時支座的需求，橫橋向及縱橋向均以橋墩中心對稱安排。千斤頂體系及暫時支座設備的布設。梁體各個操控部位設置固定符號，以實時供認梁體的空間方位。設備橫向、縱向限位設備；清除橋面伸縮縫及其它聯絡。

預頂正式頂升前有必要進行預頂，確保抱梁、千斤頂等設備在安穩狀態下作業。對抱梁、支座傳力體系查看合格后，即可正式進行頂升。預頂加力須分級緩慢加力，預頂須消除抱梁、千斤頂等設備變形。分步頂升為一個步長，維護頂與主頂須堅持同步上升。每步長頂升~厚鋼板作為暫時支撐。悉數頂升體系須進行實時監控。

橋梁同步頂升施工工藝頂升結束后，撤下維護頂，在維護頂方位設置暫時支座柱切開：選用新式無顫抖直線切開設備對立柱進行切開。這種切開設備具有體積輕盈、切開能力強的特征。切開選用水冷卻，無粉塵噪音污染，堵截平順。

混凝土本身質量問題。混凝土強度短少，粘鋼固定打孔時就簡略呈現劈裂現象，影響構件安全，這個時分就需要加固了。粘鋼過程中錨栓過密。有的加固工程為了節約本錢，運用廉價殘次的膠粘劑，受力達不到，就加大錨栓量來輔佐受力，致使混凝土外表"千瘡百孔",損壞至大而構成劈裂。

現在的粘鋼工程錨栓量運用越來越多，可是許多的試驗標明，錨栓僅能用于施工過程中固定鋼板，是不能參加膠層的受力的，因而這是不符合安全要求的做法，應當被阻撓。施工不標準及環境溫度的影響。像東北地區，溫差比較大，假定維護不到位就簡略呈現劈裂。

預應力加固法是選用外加預應力的鋼拉桿對結構進行加固的辦法適用于要求行進承載力、剛度和抗裂性及加固后所占用空間小的橋梁。可分為預應力拉桿加固和預應力撐桿加固 ,其間預應力拉桿加固首要用于受彎構件 ,以梁身為錨固體。

經過預應力張拉對梁的受拉區域施加外力 ,以抵消結構自身的自重 ,削減車輛荷載效果下的應力 , 可以削減梁體呈現過多的裂縫 ,以及減小裂縫寬度。預應力撐桿加固首要用于橋梁下部結構的軸心受壓墩柱 ,但在實踐中橋梁墩柱加固也很少選用這種辦法。

加大截面加固法加大截面法也稱為外包混凝土加固法。是用增大混凝土結構物的截面面積和配筋進行加固的一種辦法。這種加固辦法要求被加固的橋梁下部結構可以接受更多的自重 ,可以供給更高的承載力。通常情況下 ,以加厚橋面板或加大主梁的梁肋寬度為主。

支座墊石簡略的選用砂漿進行替代。這樣做的結果是簡略構成支座底部支承力不行、或不均勻，使得砂漿割裂或支座受力不均，導致支座誤解變形；支座頂部鋼板偏薄以及生銹嚴峻。這樣的異常現象簡略跟著時刻的增加，鋼板銹蝕嚴峻，導致支座受力不均或支座無法受力。

橡膠支座詳細依據每座橋的施工圖，對支座墊石的混凝土強度、平面方位、頂面高程、預留地腳螺栓和預埋鋼墊板等進行復核查看，招認契合規劃要求后進行支座設備。依據該跨的方位，結合詳細施工圖，精確核對該跨箱梁的支座的型式。

提前準備灌注支座板與墊石頂面之間無縮短高強度灌注的材料及拌和機具。鑿毛支座墊石外表，鏟除預留錨栓孔中的雜物，并用水沖刷外表。

（1）橋梁耐久性問題：由于設計考慮欠周，鋼筋腐蝕、凍融損壞、堿集料反應和化學物質侵襲、環境影響等，使得結構的承載力會隨著時間推移而降低。尤其是，當混凝土保護層剝露、鋼筋腐蝕后，其有效截面積會不斷減小，就使得結構的承載能力迅速下降，并不可恢復，嚴重時還會出現鋼筋斷裂。當結構的剩余承載能力低于作用荷載時，橋梁結構就有可能發生破壞。因此，由鋼筋腐蝕病害而引起的橋梁耐久性問題，已成為一個非常突出的災害性問題。

（2）疲勞問題：橋梁所?用的材料往往含有微小的缺陷，在循環荷載作用下，這些微缺陷（微裂紋和微孔洞)會成核，發展及合并形成損傷，并逐步地在材料中形成宏觀裂紋。如果宏觀裂紋得不到有效控制，有可能會引起材料、結構的脆性斷裂。疲勞損傷是鋼橋設計中的核心問題，有不少因疲勞斷裂引起橋梁垮塌的案例。早期疲勞損傷往往不易被檢測到，但其帶來的后果可能是災難性的。

（3）交通量問題：交通量問題越來越大，舊橋的承載能力已經不能滿足新的荷載等級要求。

（4）管理的松散：中小橋梁分布較廣，跟蹤難度大，管理形式多樣，橋梁構多樣，維護技術參差不齊。

（5）橋梁的超載：橋梁的超載現象是客觀存在的，在某些路段十分突出，有兩種情況：其一是早期修建的老橋超齡、超負載運營；另一種情況是違規超載車輛的存在。前者產生的原因主要是設計規范的變化和交通量的增加及重載車輛的發展所致，這種現象是必然的；而后者是由于車輛使用者違反交通運輸法規超載營運，這樣的違規超載現象在中國公路運輸中是很普遍的。超載會使橋梁損傷和裂縫加劇，甚至會出現一些過載引發的結構破壞事故。

（6）養護的滯后：中小橋梁占橋梁總數的90%，數量多，分散廣，監管難度大，養護投入多，情況復雜，特別是分布在邊遠地區農村的低等級公路，缺少必要的維護資金和技術支撐，橋梁保通難度較大。

關于不同的橋梁支座的設備方位和支座方向也是不同的，一般的遵從橋梁梁體的受力情況關于一片簡支梁或許一聯連續梁只設置一個固定支座，盤繞這個固定支座其他支座的方向分別按按照活動支座與固定支座的方位聯絡來判定，不同橋梁的環境情況運用不同類型的支座。

首要關于固定支座，從縱橫向上來看我們把固定支座設備在梁體的比較低的一端，由于橋面的連續性的需求，每片梁固定支座應設在同一側，這樣有用的避免了每片梁體的移位移方向不一致然后或許構成的構成橋面整體位移的紊亂。

關于坡橋固定支座一般設置在比較低的一端，設置在下坡的方向。相關于通車方向來講，適宜設置在車行方向。假設橋面比較寬，需求設置橫橋向或許多向活動支座滿足橋梁溫變彈性變形的需求。

1) 堅固耐用: 通過粘鋼法修復后的結構可以恢復原破損構件的極限承載力，提高受損構件的耐久性能，延長受損構件的使用年限。

2) 施工快速: 粘鋼法的最大優勢就是不停產施工和施工快速。與傳統方法相比，粘鋼法可以縮短施工期，而且基本不影響 施工期內構件的使用。

3) 簡潔輕巧: 施工全過程可以保持干燥施工，對環境污染較小，施工起來極為方便，由于為了達到使用要求的鋼板比混凝土質量要小很多，因此粘鋼法可以減小維修后的結構自重，且不改變施工前后結構間的連接形態。

4) 靈活多樣: 通過靈活使用粘鋼法可以應對多種工程上的 問題，具有極強的使用性和適用范圍，為施工方提供了很好的思路。

5) 經濟合理: 大幅降低了成本，體現了粘鋼法在經濟方面的優勢。第一方面由于施工快速，減少了由于施工而產生的誤工，第二則是該方法成本也相對較低，因此在經濟方面是相當合理的。

(2)設備準備。本次橋梁支座更換施工，需要準備好6臺千斤頂、3臺高壓油泵、4塊百分表。在梁體項升作業之前，做好對上述設備的標注，從而保證頂升力與頂升位移的準確性，以提高梁體頂升作業的效果。

(3)技術交底和培訓。在橋梁支座更換施工開始之前，施工企業應該組織有關人員進行技術交流和培訓，促使每一個工作 人員都能對工程情況和橋梁支座更換要求進行明確，并清楚自身的工作職責，為保證后續施工順利進行，創造有利的條件。

(4)清理工作。在橋梁支座更換施工開始之前，工作人員應該對墩柱頂表面進行清理，確保頂面的清潔性和平整性。

(5)打磨支座的位置。工作人員應該打磨墩柱頂及梁底設置臨時支座的位置，并保證打磨的平整性，促使臨時支座與墩柱頂面及梁底面保持垂直的狀態。并將 50cm×60cm×0．5cm的鋼板粘貼至臨時支座的位置。

(6)打磨千斤頂放置的位置。工作人員應該打磨墩柱頂面設置千斤項的位置，確保位置的平整性，促使在橋梁支座更換梁體頂升過程中，千斤頂與墩柱頂面和梁底面會產生垂直作用。

橋梁支座替換前，應根據各橋墩（臺）處實踐地質狀況考慮暫時受力結構，用小型挖掘機合作人工挖除承臺和下系梁上堆積的土方，使承臺和系梁顯露便與搭設支架；沒有能夠使用的承臺和系梁，地質較好時，能夠建筑暫時承重根底，地質較差時，能夠使用立柱作為暫時受力結構。

安放枕木成渠道，各枕木應該共同巨細錯開安放以便受力均勻。承臺處以承臺面鋪全，系梁處以系梁為主擴大到土面層，在立柱外側應加寬處理，確保上部有滿足的安放頂升設備的方位。搭設貝雷片鋼支架和作業渠道，各貝雷片組裝應結實牢靠，確保其全體性，一起要預留必定的操作空間。為了確保起頂進程中不致損害梁底，在梁底與千斤頂觸摸處用鋼板墊實，增大受力面。

一般想要獲得一個比較良好的支撐力，也應該要注意看看怎么樣才能夠確保產品的質量，在購買這一種產品的時候，如果在品質方面不能夠得到一定的保障的話，很有可能也就不能夠讓大家感到比較安心，所以說應該要注意去了解一下怎么樣才能夠確保品質方面并不存在一定的問題。想要確保品質并不存在一定的問題，可以直接去找到一個比較好的廠家來購買這一種產品。

　　不過現在已經有了越來越多的廠家了，有很多人可能根本就不知道到底應該選擇一個什么樣的廠家會比較合適，假如自己不知道應該要選擇一個什么樣的廠家會比較好的話，大家可以從以下這幾個方面來做出一定的考慮。

一、可以去選擇到一個時間長久的廠家找到一個經營時間長就是長焦，一般來說也就能夠給大家提供質量有保障的產品會讓大家感到比較安心。

二、可以去了解一下廠家的經營時間，看看廠家是否經營時間較為長久，一般能夠有一個比較長久的經營時間的情況下，這樣的廠家也就會讓大家感到比較信任。

把超薄的液壓千斤頂安放在主梁與蓋梁的狹小的空間內，直接頂升梁體，利用百分表觀測梁體上升的速度，以保證橋跨各梁體受力均勻同步提升。該方法是目前使用廣泛的頂升方法。

2、鞍型支架法

用橋墩本身做支撐在蓋梁上搭設支架，設計成鞍型支架，放置千斤頂來頂升梁體。

3、枕木滿布式支架法

在地面上設置枕木，以枕木為基礎，設置滿布式或部分木支架至橋梁梁體處，在支架上安置千斤頂頂升梁體。

4、鞍型支架法

用橋墩本身做支撐在蓋梁上搭設支架，設計成鞍型支架，放置千斤頂來頂升梁體。

不同的橋梁結構采用不同類型的橋梁支座。在舊橋危險橋梁的維修工作中，支座的更換是一個比較常見的問題。如需更換橋梁支座，應注意以下問題：當橋梁在坡道上時，固定支座一般應位于橋臺下坡方向；固定支座應位于支座反力較大的地方；

當橋梁位于平坡上時，固定支架應位于主行車方向的前橋臺上，橋梁支座更換工程同樣如此。由于橋梁支座更換在行人駕駛中的重要性，相關專業部門也對其進行了改進，即橋梁支座的更換和橋梁支座的定期維護安裝。該方案目前已全部實施。施工過程中必須注意，才能有效保證橋梁支座的良好更換，施工過程中要注意細節。必須注意這一方面，才能有效地提高橋梁支座更換在施工中的良好表現，從而有效地提高所謂的安全性。

其中更換橋梁支座時應注意以下幾點？鐵路橋梁通常需要在每個梁體上安裝一個固定的支座，以使梁變形引起的縱向位移、橫向位移和縱向和恒定旋轉角度盡可能不受限制，支座必須能夠可靠地傳遞縱向和橫向反力，當結構是一種空間結構。

當更換盆式橡膠支座時，特別是在上、下座板橫向錯位時，當安裝溫度不滿足設計要求時，可通過計算確定活動支座上、下座板的錯距。支架安裝前應檢查標高、墩、平臺軸線等，合格后方可進行下一步施工。安裝前，按《公路橋梁盆式橡膠支座標準》（JT391）及相關設計要求對制造的產品進行檢驗，檢驗合格后方可安裝。

橋梁支座的類型選擇關于橋梁支座的選擇，大多根據橋梁的跨度來選擇。一般情況下 ,中小跨度的公路橋多選用板式橡膠支座；大跨度的連續梁橋則往往選用盆式橡膠支座；鐵路橋選用鋼支座；跨度小于10m的板梁橋一般選用簡易支座。

支座的規劃和核算根據工程的具體要求選擇好使用的支座類型后，就可以開始規劃支座了。在規劃支座之前應當根據核算出的效果來進行精確的驗算。有必要求得每個支座上所接受的豎向力和水平力及所習慣的位移和轉角,然后再根據算得條件支座各部分的標準并進行強度、安穩等各項驗算。